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コロナ禍によって赤字が増す鉄道会社。旅客から貨物へとウェイトが変わるかもしれない。

コロナ禍によって、鉄道利用客が減り鉄道会社が赤字に傾いている問題があります。

先日もこんなニュースが出ていました。

JR東日本の「コロナダメージ」がハンパない理由

出張での鉄道利用が大幅に減り、それに伴い、出張利用の売上が大幅に減っています。

そしてリモート会議が定着し、今後出張する人の数が前のようには戻らないであろうと言われています。

またリモートワークで出来る仕事に関しては、リモートワークをつづける企業もあることから、通勤利用客も以前に比べて減るだろうと考えられます。

鉄道会社の在り方が問われる、と言われています。

ところで、東海道新幹線には当初、夜間に貨物列車を走らせる計画がありました。

画像はこちらより

そして、この計画は現実に難しいとされ実際に果たされる事は無かったのですが、貨物路線を新たに作ろうと言う計画はその後も登場しています。

東海道物流新幹線構想 – wikipedia

こちらは主に、新東名高速や新名神高速の中央分離帯の部分に、貨物鉄道を敷こうと言う計画だったみたいです。

こちらも高速の中央分離帯を高速道路として使う(道路の車線を増やす)計画が優勢になった事で、実現されていません。

しかし、貨物路線を充実させようとする動きは無くなる事なく、その後も出てきます。

大きく動き出した「令和の貨物新幹線」どんな姿に?「昭和の貨物新幹線」と違う形

実際に貨物鉄道の物流の利便性のために、JR貨物も動いており、貨物ターミナルと直結した大型貨物施設「レールゲート」を近年作っています。

JR貨物 – レールゲート

東京レールゲートWEST

昔の国鉄では、いわゆる貨物列車のほかに、荷物を運ぶための列車がありました。

国鉄143系 クモヤ143-20 画像はこちらより

荷物郵送は1986年に廃止され、荷物電車は姿を消したそうですが、その後も旅客用の列車の一部を荷物用として使うケースが残っています。

画像はこちらより

旅客の数がコロナ禍で減っても、大量輸送に向いているという鉄道の特性は変わりません。

そのため、旅客中心だった路線に荷物を運ぶ列車を入らせると言うこともできると考えられます。

荷物の集配をどこで行うかなど、もちろん予め準備しなければいけない事は沢山あると思いますが。

貨物列車など、機関車が牽引しているタイプは、電車(動力分散型)に比べ、速度の調整がこまめに効かないため、普通の鉄道ダイヤに入ると、他の列車の運行がスムーズで無くなると言われることがあります。

ただスーパーレールカーゴのようにかなり起動力の高い貨物があります。

技術的には新たなものが必要ですが、そうすると貨物が旅客路線に入るのは不可能ではないのではと考えられます。

コロナ禍以前から貨物鉄道の拡充が図られてきており、コロナ禍後もその動きはあります。

貨物鉄道のネットワークを広がったら、物流にとって大きな利便性になると思うのですが、貨物鉄道のネットワークを広げたい人達は、なぜ昔からいたのでしょうか。

日本から満州へと弾丸列車を走らせる計画があり、この弾丸列車には貨物を走らせる計画もありました。

弾丸列車 – wikipedia

弾丸列車計画は1939年(昭和14年)からあったとされることから、日本と大陸を繋ぐ貨物の計画は昭和初期からあった事がわかります。

そして、鉄道のネットワークを作ると言う計画はコロナ禍になっても変わらず、一帯一路という計画で中央班列路線をという貨物をあらゆる国に結ぶ計画があります。

http://kawata2018.com/2020-04-12/

コロナパンデミックにはユダヤ人が関わっており、戦時中に作られていた満州国もユダヤ人が作った国になります。

http://rapt-neo.com/?p=27321

貨物鉄道のネットワークを拡充させて、あらゆる国や都市を結ぶ計画はユダヤ人が持っていたと考えられるのです。

もちろん、貨物鉄道が色んなところを行き来できるようになることで、物流の利便性が上がり良い事があると思います。

しかし、ユダヤ人(イルミナティ)の思惑を中心にこの事が進んでしまうと、庶民は恩恵を受けるのではなく、ユダヤ人の計画のために搾取されてしまうため、貨物ネットワークの拡充が発展したとしても、そうならないようにと願います。

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