京急に乗って出かける時はやはりこの車両に乗りたいと思うもの。

それが2100形になります。

特急料金不要でこの車両に乗れるなら、こっちに乗りたいものです。

今回は東京湾フェリー経由で館山まで旅行したんですが、東京湾フェリーが久里浜から出ているので横浜から京急に乗り久里浜まで向かいました。

JR横須賀線でも横浜から久里浜へ行くことが出来るんですが、どうせ乗るなら2100形に乗りたいと思い京急を選択しました。

時間的にも京急の方が早いのと運賃も京急の方が安いですからね。久里浜方面へは京急で行く人がほとんどだと思います。

 

京急はチャレンジ精神があるのかシートには青紫と赤という派手な配色が施されています。

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ただし原色を使うとあまりにドギツイので色合いはもちろん淡いものが用いられています。一般的には瑠璃色と茜色と言われています。

写真の座席にはノルウェー・エクネス社製、シート表地にはスウェーデン・ボーゲサンズ社製のものが使われているそうです。

またエアーコンプレッサーとVVVFインバータ(制御装置)にドイツ製のものが用いられていたりと海外製品が多く採用されています。

なぜこんなにも多くの海外社製品で作られたかというと、海外社製の方が低コストで高性能なものが手に入ったからだそうです。

確かにイケアではファブリックなどが圧倒的に安くそれなりのものが手に入りますからね。

しかし海外社製にも問題があったようで電気品のメンテナンスとなると国内製に比べ時間もコストもかかってしまいます。

ドレミファインバータと呼ばれたシーメンス社製のインバータ装置もメンテナンス費を抑えるために車両リニューアルに伴い国内社製(東洋電機製造)に変えられていきました。

こういった事情で歌う電車は姿を消したわけですね。

 

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カーテンは西陣織。

写真だとわかりにくいですが、窓は大きく広いビューを確保しています。

また窓は固定されていて開きません。そのためか遮音性に優れていてトンネルに入っても騒音がほとんどしません。

 

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やはり内装の演出にはこだわりがあり、写真のように天井は化粧板仕上げで光沢があります。

エアコンも通風口のみでフラットな天井に仕上がっています。

照明は間接照明化されていて天井を見上げても目に刺さるような眩しさはありません。

特急料金不要ながらもJR特急に負けず劣らずの工夫がなされています。

この努力と工夫ゆえに2100形は人気車両であり続けているに違いありません。

 

加速性能は驚くほど良いです。

起動加速度3.5km/h/sなんですがこれはどれくらい早いかと言うと2015年に出た山手線車両E235系より早いです。(E235系は起動加速度3.0km/h/s)

ただし、山手線E235系の場合は動力車を1両多く連結し、スムーズな発車を確保しているようです。

通勤電車は停車駅が多いので立ち上がりの速さがキーになっています。(特に過密ダイヤである首都圏においては)

毎回ゆっくりゆっくり発車していると電車が詰まってしまいますからね。

 

京急は特急用車両だろうが普通車両だろうが起動加速度が高く、加減速の性能も全体的に高いです。

それが出来るのはやはり標準軌ゆえ安定感があり、加減速スピードを多少上げても大丈夫だからと考えられます。

同じ標準軌で京急と乗り入れをしている京成線、都営浅草線も起動加速度は3.3〜3.5km/h/sで設定されています。

実際に2100形も乗った感じ、加速・減速の際にも走りが安定しています。

日本の鉄道のほとんどが狭軌のまま現在まで来てますが、間違いなく標準軌にした方が鉄道の走りの水準は上がると思います。

 

2100形快特は横浜を出てカーブが増える区間に入っても100km/h越えの走行をします。(計測は安針塚あたり)

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