211系 台風一過の中央本線 

2018年10月1日(月)、中央本線に乗って松本方面へと向かいました。

長距離切符をみどりの窓口で発券してもらい、横浜市内を起点に、中央本線、飯田線、東海道線経由でぐるっと回って横浜市内へ帰って来る旅行へ行ってまいりました。

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一応、捕捉しておきますと、今回の長距離切符は松本駅を通っていないため、経路内の岡谷駅から松本駅までは別途、片道410円×2=往復820円を支払いました。

このように経路から外れたルートへ行きたい場合には、別途、乗車券を購入すれば行くことが出来ます。

出発した10月1日は台風24号の翌日だったので、ダイヤに大幅な乱れがありました。

まあ電車は走っているかなと甘い希望を持ちつつも電車に乗って見たら、ダイヤは乱れ中央線は運休していました。

 

ちゃんと事前に確認した方がいいですね。

家で待機していても仕方ないかなと思い、早々と出発してしまいましたが、それでも電車の状況を調べてから出発した方が良かったに違いないと反省します。

遅れに関しては、特に下り中央本線がひどくなっていました。

中央本線は高尾駅より先は山あいを走ります。沿線では台風による倒木が発生し、線路上に倒れた木の撤去作業と、その後の安全確認で、高尾駅より先は運転見合わせとなっていました。

八王子駅は、立ち往生を余儀なくされた人達で混雑しており、落ち着ける環境ではありませんでした。

長時間待っているのに適さないと判断し、とりあえず電車が動いている高尾駅まで行って、そこで待つことにしました。

案の定、高尾駅はそこまで混雑しておらず、比較的落ち着いて発車を待つことが出来ました。

高尾駅のホームを歩いていると、側線に211系が停まっていました。

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通勤電車ばかり乗る私にとっては、セミクロスシートの211系すら新鮮に感じます(笑)。

高尾駅の改札を出てカフェに入って本を読んだり、周辺を散策していました。

11:40頃やっと電車が動き始めたんですが、入線したのが上の写真の211系

こちら211系0番代の車両のようです。

この日始めて動く中央本線です。平日といえども、運転再開を待っていたお客さんで混んでおり、立っての乗車になりました。

車内を見てみると結構外国人のお客さんが多いです。恐らくジャパンレールパスという外国人観光客向けの超お得フリーパスがあるので、近年、JRでは外国人のお客さんを見かける機会が増えたんだと思います。

さて、今回乗車した211系は国鉄時代の1985年に登場した車両です。国鉄は1987年に分社民営化され、分社以後の211系はJR東日本、東海、西日本の各社により設計・製造されたそうです。分社後の設計・製造は大方変わっておらず、マイナーチェンジが大半です。(スーパーサルーン’ゆめじ’のみは大胆な改造です。)

211系は分社前に作られた車両なので本州至るところで姿を見ることが出来ます。

分社後は各社で違った車両が製作され、用途は似てても各社で違った車両が走っています。例えば東日本はE217系、東海では311系、西日本では221系と言った具合にです。

211系は1985年当時、省エネと保守費用の低減化に配意して作られた車両です。

主な特徴に

・ステンレス製車体、

・ボルスタレス台車、

・界磁添加励磁制御(かいじてんかれいじせいぎょ)

の採用があるようです。

専門用語が多いんですが、あまり電車を知らない人にとって界磁添加励磁制御は、もはやハテナ?だと思います。

この界磁添加励磁制御をわかった範囲で説明させていただきます。まるっきり説明出来るには及ばないと思うので、今後も電車のことを調べる時、合わせて調べて行きたいと思います。

界磁添加励磁制御とは、電車の制御方式の一つなんですが、

界磁添加励磁制御のwikipediaを見ると、逆向きの電流を加える(添加する)ことで電力を制御する方式です。

従来の抵抗制御に比べて作りがシンプルになり、電動機の小型化、簡素化、を実現したそうです。

ただし抵抗器による制御も残っているため、まだ移行期間中の制御装置になります。

この制御方式では回生ブレーキが使えます。回生ブレーキはブレーキ時に発生させた電力を架線に送り返す方式で、ブレーキ時に発生する力を電力として回収できるため、電力の損失が減ったと言えるでしょう。

以前の電車には抵抗器によって電力制御をする方式が取られていました。

しかし抵抗器でカットされた電力は熱エネルギーとして放出され、エネルギーの損失になります。

211系が製造された1985年には省エネ化を余儀無くされ、抵抗器に頼る制御方法が見直されることになったようです。

ご存知の方もいると思いますが、ほとんどの電車はギアチェンジがないので、モーターに送る電力量を調節する事によって、モーターの回転力を調節する方式になります。

界磁添加励磁制御には抵抗器による回路切替が残っているため、回路切替時に前後衝動が起こり、走行中に車体がガクっとなる時があります。この点は乗り心地に大きく影響してしまうところではあります。

 

今回高尾から乗った車両は、長野総合車両センター所属の車両です。この車両の家は長野だけど毎度、東京都まで出張に来ています。まあ移動して人を運ぶのが電車の仕事ですからね。出張は多いです。

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ご存知の方が多いと思いますが、JRの車両には車体側面に所属場所が印字されています。

0番代の車内はセミクロスシートで青系のモケット地となっています。

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JR東日本のE231系、E233系などの近郊型車両にあるバリカタのセミクロスシートに比べてたら、随分と座りご心地は良いものです。

新たな車両が古い211系に乗り心地で劣るのは問題だと思います。

コスト削減とは言え、座り心地の大幅な改悪となり、JR東日本は利益追求に走りすぎたのかと思わざるおえません。

 

さて、先の高尾発の列車は小淵沢駅で終点となりました。

乗り継ぎとなったのが、松本行きの普通列車で211系の3000番代でした。

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上の写真は岡谷駅です。

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こちらはオールロングシートの車両です。私はクロスシート車両の方が好きなのでちょっと残念です(笑)。

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211系は、トイレの前のみ背もたれが低めのクロスシートになっています。

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これはトイレに向かって正面を向かないようにと配慮されて、設置されたものだそうです。

確かにトイレから出てくる人を目の前にするのは、トイレから出る側の人にとっても、お互い気分が良いものではありません。トイレは男女兼用ですしね。

松本駅には16時頃に到着したような覚えがあります。当初はこの日に上高地に行く予定でしたが、上高地は明日に回し、この日は駅前で自転車を借りて松本周辺を見て回りました。

最後に車窓の動画を載せておきます。

動画は笹子駅から発車するところです。

 

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