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鉄道設備の耐用年数(減価償却資産) は、木製の枕木8年、コンクリート製の枕木20年、鉄筋コンクリート製のトンネルは60年…人工降雨による豪雨などの人災が多いとこれらの期間が短くなる。

2025年3月2日

鉄道事業者が有する設備の法定耐用年数は、省令で定められています。

現在の「地方鉄道業及び軌道業の有する固定資産の分類対照表」は、昭和39年直法4-29号により国税庁長官によって承認されたものに、「減価償却資産の耐用年数等に関する省令の一部を改正する省令」（昭和46年大蔵省令第23号）による改正事項を加えたものであるが、その後「地方鉄道業会計規則」（昭和35年運輸省令第44号）が3回改正され、更に昭和62年2月「鉄道事業会計規則」（昭和62年運輸省令第7号）が新たに制定されたため、会計規則の勘定科目表との間に不整合が著しくなった。

https://www.nta.go.jp/law/tsutatsu/kobetsu/hojin/881006/01.htm

構築物の耐用年数がわかる表

鉄道に使われている設備の法定耐用年数を見ていくと、木製枕木が8年、コンクリート製枕木が20年、鉄骨造の橋梁は40年、鉄筋コンクリート造りの橋梁は50年、トンネルだとレンガ造りのトンネルは35年、鉄筋コンクリート造りは60年となっています。

前回のブログ記事で触れさせて頂きましたが、平成筑豊鉄道の年間維持費が10億円に達すると試算されており、30年間では338億円になると言われています。

平成筑豊鉄道の枕木は約10万本あり、老朽化した枕木の交換が必要とされることや、その他安全のための経費を見込んでの試算とのことです。

枕木を交換するのにどれくらいの時間を要するのかわかりませんが、こういったものが交換されると、耐用年数で割った経費が一年ごとに減価償却費で加算されるのでしょう。

なるべく維持費の負担が増えないように、最適な設備更新がなされ、赤字額が膨らまないようにすることが出来れば良いのですが。

ただ、特に問題がなけらばこういった鉄道の設備は、法定耐用年数より長く使われるというケースが多いでしょう。

例えば、電車の法定耐用年数は13年となっています。

ところが13年で引退する車両というのは滅多に聞いたことがありません。

メンテナンスや機器更新をしてもっと長く走っているものが多く、例えば長いものだと、東武野田線を走る8000系という形式の8111Fという番号の編成は、登場から62年経っていますが、現役の営業車両として走っています。

8111F

　

イレギュラーな災害が起きることで、構造物や車両が被災して、修繕が必要となり、維持費が増えることがあります。

平成筑豊鉄道でも、2018年の大雨被害で、3ヶ月に渡って運休する事がありました。

https://youtu.be/T35vQoryFZo?si=37l5GlGlT0klfV42

こうした災害は、人工的に起こされているケースも珍しくありません。

ジオエンジニアリングという人工降雨を起こす技術は、既にその存在が各国で認められています、

【米テネシー州上院】ジオ・エンジニアリング（旧ケムトレイル・化学薬品を大気中に散布すること）を禁止する法案が賛成多数で可決

豪雨被害のあった九州地方でも、ジオエンジニアリングで使われるケムトレイルの目撃が相次いでいました。

また、人工降雨の実験は九州大学の教授陣によって行われていたことがあり、人工降雨の実験は成功したと考えられています。

40年前に比べ、大雨の頻度が2倍近くに増加　マスコミ各社は未だに人工降雨の技術を隠蔽するも、九州大学は2時間で100万トン以上の人工降雨に成功

　

ローカル線を維持するために、地域のやりくりだけでは限界があり、国もいずれは補助を打ち切りして廃止に持ち込もうとする可能性は十分に考えられます。

経済難であれば経済難から守られ、災害があれば災害から守られ、人災であればそういった犯人が明らかになり、被害が拡大しないように、神様を信じて祈る必要があります。

https://rapt-plusalpha.com/?s=祈り

　

　

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