気仙沼・大船渡BRT。BRTになってからの変化は？

BRTは、(Bus Rapid Transit)の略称で、日本語では「バス高速輸送システム」とも呼ばれています。

日本では、虎ノ門ヒルズから東京テレポートを結ぶ東京BRT、宮城県と岩手県をまたがって走る気仙沼線・大船渡線BRT、福岡県から大分県をまたがって走る日田彦山線BRT、などがあります。

日本でBRTが運行をした経緯は一つではありませんが、気仙沼線・大船渡線BRTと日田彦山線BRTは、被災した鉄道路線を廃止し、鉄道が通っていたルートにバスを通すようになった経緯があります。

概ね、利用者の少なかった路線は、鉄道のままだと採算的に厳しいためバスに転換して復旧をした経緯があるそうです。

気仙沼線・大船渡BRTでは、バスになったことで鉄道時代より停留所(鉄道でいう駅)が増えたこともあり、周辺住民の乗車機会が増えることによる利便性向上が図られているみたいです。

碁石海岸口と同様、大船渡市内ではBRTの駅の増設が続いており、2015年に下船渡―大船渡間に大船渡魚市場前。2020年には細浦―下船渡間に大船渡丸森、大船渡―盛間には地ノ森、田茂山がそれぞれ開業した。利便性向上を狙った施策だが、いずれも乗降客は限られる。
https://toyokeizai.net/articles/-/580141?page=2

気仙沼線BRTでは、2009年の気仙沼線時代に比べて運行本数が増え、運行本数の面でも利便性向上が図られたことが伺えます。

気仙沼線の場合、被災前の2009年の運行本数は、前谷地～気仙沼間が下り10本、上り9本（うち2往復は快速「南三陸」）、本吉～気仙沼間の区間列車が下り2本（うち1本は休日運休）、上り1本で、下り計12本、上り計10本でした。

一方、BRT後の運行本数は、柳津～気仙沼間が上下各15本（前谷地駅発着を含む）、陸前戸倉～気仙沼間が下り1本（土休日運休）、志津川～気仙沼間が下り6本、上り4本、本吉～気仙沼間が上下各12本（うち下り2本は土休日運休）で、下りは計34本、上りは計31本。区間便も含めれば、本数は上下ともほぼ3倍となっています。
https://www.tetsudo.com/report/279/

大船渡線の減便に合わせた減便も起きており、利用実態に応じて本数が減少している動きが伺えます。

https://a-train.hateblo.jp/entry/2025/01/15/200209

バスの車体は鉄道車両より小さく、それに伴ってどうしても一台あたりの乗車定員も少なくなります。

運行本数が増えたことで、分散乗車することができるようになった面もあるのでしょう。

ローカル線の特徴にあるように高校生の通学利用が多く、朝夕の通学時間帯に混雑が集中し、鉄道に比べて通学時の混雑が悪化することがあるようです。

そのため、自主的に乗るバスの便を早めたりといった措置を、高校生自身が対策をとっているようです。

BRT 通学利用の声は

受験生やテスト期間中の高校生にとって、通学の車内で勉強できるかは結構重要になってくるでしょう。

気仙沼線・大船渡線BRTの最高速度は時速60km、鉄路の大船渡線の最高速度は時速85kmとなっています。

wikipedia – 大船渡線

スピードの面では、鉄道車両の方が早いということがあり、目的地までの乗車時間は鉄道の方が短かったようです。そして、混雑時に乗車時間が長くなったことによる快適性の低下が発生しているようです。

アイキャッチ画像引用元　https://response.jp/article/img/2014/03/18/219399/674153.html