【赤字ローカル線】鉄道運営の負担を減らす新しい運用法を考える。塩水発電車で運用費の負担軽減。
滋賀県を走る近江鉄道の累積赤字が44億円にのぼるというニュースがありました。
地方ローカル線の鉄道事業における収支は、赤字の場合がほとんどだと言われています。
鉄道は維持費が高く付くと言われ、近江鉄道も例外ではなく、老朽化した枕木や架線柱などを更新していくためには、年間4億円が必要だと言われています。
しかしながら、ローカル線では鉄道の維持費を賄えるほど利用客がおらず、赤字がつ続いて、設備更新費を鉄道事業の売り上げからは捻出できない場合が大半です。
こうした現状を見ると、いまのローカル線の鉄道事業は立ち行かなくなっており、廃線の声も上がっている例も見受けられます。
しかし「廃線をしてしまうと、近隣住民の足であった鉄道がなくなり、生活に支障が出る。だから廃止しないで欲しい。」という声も上がっているようです。
金銭的な経営収支を考えると鉄道を無くしてしまい、運用コストの低い「バス」に転換してしまえば、積み重なる赤字を減らす事ができると考えられます。通学や買い物、通院の足として鉄道を使っていた利用客はそれら代替バスで対応できるのかが問題になりますが、どうなのでしょうか。
廃線を粘る理由として以下のような理由もありました。
「正直なところ反対するのはJRから廃止後の補償について好条件を引き出すためという側面が強い。日常的に乗っている人がいないんだから、廃止になっても誰も困りませんよ。みんなマイカーやバスで移動するのが当たり前だから。そもそも学校や病院、商業施設が鉄道を使って訪れられるような場所にないんです。『鉄道がなくなれば高齢者の通院が不便になる』という意見を耳にします。でも、駅から徒歩30分の病院に誰が鉄道で行くんです？ 目の前まで行ってくれるバスやデマンドタクシーを使うのが当然でしょう」
https://hbol.jp/163851
近江鉄道の場合はJRではありませんが、廃線後に鉄道会社が路線バスの運行を引き継ぐケースが多く、住民が何も求めなければ、廃線後の補償が杜撰なものになると懸念されている事が伺えます。
バスの方が小回りが効き、病院やお店のある商業施設の目の前まで行く事ができるので、バスだからこそ便利になる点も出てきます。停留所の場所も電車の駅に比べたら柔軟に設定出来ると考えられるので、それまで使っていた駅に停留所を設ける他、停留場を新たに増やす事も可能だと考えれます。ローカル鉄道からバスに転換してしまったらと、住民が生活出来なくなる、という事は特段なさそうにも思えます。
ただ、ローカル鉄道は観光の一つの目玉となっている事があります。その観光の目玉を捨ててしまうと観光客の減少に繋がるという声もあります。
私自身もローカル線は、景色や駅舎に風情があるので、乗るだけでも都会の電車と違った感覚があり楽しめるという経験があるので、確かに観光のポイントにはなっていると思います。
実用性を度外視しているので、ある意味アトラクションのような乗り物なのだと思います。
しかし、維持費が高すぎるという難点があります。いくらアトラクションとは言え、維持費が高すぎて赤字を噴出し続けていては継続して運用するのは現実的に困難でしょう。
冒頭でご紹介した近江鉄道は、総路線長が90kmを超える路線で、これを一編に廃止する事はそう易々と決断できることではないはずです。
鉄道ファンから廃止を惜しむ声もある他、鉄道の廃止後のバス転換などのサービス配備についても、じっくり計画を練る必要があります。
できる事なら鉄道路線をそのまま使えれば良いと考えている鉄道会社もあるのではないでしょうか。
電化されている鉄道の維持費に大きくかかるものに一つ架線柱があります。
極端な話になりますが、架線柱を使わずとも走行できる車両が導入できれば、架線柱のメンテナンス費を抑える事ができると考えられます。
架線を使わずに走行する車両として、既にディーゼルカー(気動車)があります。既に日本各地を走っているディーゼルカーを走らせれば良いという考えが浮かびますが、ディーゼルカーは車両の維持費の面でコストがかかるようです。
車両の維持費は、電車に比べて気動車（ディーゼルカー）の方がコストがかかると言われています。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1127689946
確かに、ディーゼルカーは最近の省電力化された電車に比べると部品点数が多く、それらを摩耗する部品をメンテナンスするには、電車よりも維持費がかかるでしょう。
JR烏山線では蓄電池を積んだ電車が走っており、架線の無い区間をEV-E301系という電車が走っています。
架線柱が無くても走れる電車が既に走っていますが、なぜかあまり普及していませんが、その理由として、蓄電池に使っているリチウムイオンバッテリーの高価だからだそうです。
ところで蓄電池車やハイブリッド車には、もう一つ大きな課題がある。それは搭載されるリチウムイオンバッテリーの価格だ。
https://emira-t.jp/ace/3524/
「以前に比べるとかなり安価になったものの、リチウムイオンバッテリーを大量の電力を必要とする電車に利用するのは、まだまだ高コストです。鉄道の車両製造は産業規模が小さく、量産化によるスケールメリットが出せません。
一方で自動車は最近、電気自動車(EV)やハイブリッド(HV)の技術が急速に進み、市場も大きい。バッテリーの需要が伸びることで、リチウムイオンの価格が下がることに期待しています」
電車を走らせる大容量のものになると値段が高く、大容量リチウムイオンバッテリーの普及に至らないそうです。
近頃ではハイブリッド車両があり、ディーゼルエンジンを発電機として車両に積み、その発電機を使って電車を動かすモーターや車内設備に回す電力を起こすタイプのものがあります。
しかし、これらハイブリッド車両が地方ローカル線で導入された例はあまり見たことがありません。
ハイブリッド車両は、ディーゼルエンジンと電車の設備を両方積んでいるため、車体自体の価格はそれなりに高いと考えれます。
高額な車両を、経営の厳しいローカル鉄道会社が購入する余裕もないでしょうし、車両をペイできる保障もありません。
比較的安価に車両を走らせる技術は無いものでしょうか。
それを考えた時に、比較的安価な燃料を持つ燃料電池に塩水発電があります。
塩と水というものが、高コストな物質なのかというと、皆さんもご存知の通り、食卓にも並んでいるもので、海に行けば塩水が豊富にあり、高コストな物質ではありません。
「塩」と「水」で電車を走らせれば、電車を走行するための電力源にかかるコストをかなり抑えられるのではないでしょうか。
塩水で発電する燃料電池は決して、遠い未来にあるものでは無く、既に実用化された商品として販売されており、目で見て触われる身近なものになります。
かつて全国を走っていた蒸気機関車には、炭水車という水と石炭を積んだ貨車が連結されていました。昔使われていた炭水車が塩水車となって、塩と水を積んだ車両を連結すれば、電車そのものが燃料電池を積んだ車として動き出せると考えらます。もちろん構造によっては塩水の燃料タンクを床下や車内の専用スペースに設置する事も可能だと考えられます。
塩水車を走らせるにも、開発や配備にある程度のお金がかかる事は考えられます。ただ、既に走っている中古車両を改造して作ることが出来れば、新車製造のような莫大な費用がかかる事もないと考えられます。
JR四国が既存のディーゼルカーを改造して、ハイブリッド車両化している動画が話題にもなりました(動画はこちら)。営業運転から外れている旧車の改造が、全く禁じられているという事もなさそうです。(もちろん改造した車両で営業運転をするには、法的許可が必要になると思いますが。)
技術的には塩水発電車を作ることは可能だと思いますが、ネックとなるのは法的な面で、国が塩水発電車を許可するかという点です。
塩水で安価に発電できることが分かってしまい、それが普及すると原子力で利権を得ていたような人達が反発に出てくることが想像できます。
塩水で発電する技術は実用化が出来ない。や、安全面に問題がある。安定した供給ができない。など、原発で利権を得ていたような人や、無駄な工事で利権を得ていたような天下り企業は、上記のような理由をつけて、塩水発電で車を走行する事が出来ないかのように誘導する可能性があります。
しかし、原発の嘘がバレてしまい、それらで利権を貪っていた上級国民達が大嘘付きである事が暴かれたので、彼らの都合のいいように情報を捻じ曲げる事は出来ないでしょう。
また、塩水発電が普及する事で、赤字ローカル線が抱えている問題が解決する糸口にも繋がりやすくなるとも考えられます。
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