こちらの日テレニュースの動画内で、富山県の鉄道のことが取り上げられていました。

その中で、城端線と氷見線の今後の運用について、JR西日本と地方自治体の間で検討会が発足し、この両線をLRT化するかBRTバス転換するか、新型車両の導入をして鉄道のまま残すか、話し合いが行われていました。

2020年、JR西日本は、運行する城端線と氷見線の将来について、県や沿線の自治体と検討を始める考えを示した。”

検討対象となったのは床が低い車両の導入や、ホームのバリアフリー化を行うLRT化を行うかどうかでした。

議論が始まって3年が過ぎた先月、検討会はLRTをはじめ、３つの輸送システムにした時の事業費の試算や運行体制を示しました。

LRTは１編成あたりの輸送力が160人で、朝夕に10分間隔の運行や、城端線-氷見線の直通運転もできますが所要時間が現在より20分ほど増えます。事業費は最大で４３５億円。整備で最大2年ほどの運休が発生するとしました。

一方、線路の跡を専用道路とするバス(BRT)は、輸送力が60人(1台)で、所要時間は20分ほど増えます。事業費は２２３億円。整備には最大4年ほどかかるとしました。

そして路線をそのまま使い、電気式機動車のような新型車両を導入する場合は、輸送力と所要時間が変わらず、事業費は１３１億円としました。LRTではできないあいの風富山鉄道への乗り入れが可能です。

https://www.youtube.com/watch?v=T0TNHtDIsa0

城端線と氷見線をご存知でしょうか。

私自身は、名前を聞いたことはあったのですが、どこを走っているかハッキリと把握していませんでした。

地図で調べると、城端線と氷見線は、あいの風とやま鉄道(旧 北陸本線)の高岡駅から、南北に伸びている路線で、現在はJR西日本の路線となっています。

それぞれ走っている車両は、国鉄型の気動車です。

検討会は、新しい車両を、電気式機動車に置き換える方向で決定したようで、置き換わることで、車内が静かになったり、加速が良くなったりするメリットが考えられます。
また、車両はモーターで走らせる仕組みになるので、ディーゼルエンジンで走らせる気動車より、燃費がいいとされる車両が多く、駆動系がモーターになり、ディーゼルエンジンに比べて部品点数が減るので、幾分かメンテナンスが省力化されることも考えらえます。
ただモーターを動かすための発電にエンジン式発電機を使っているので、そちらのメンテナンスと合わせて、ディーゼル気動車と比べて、どれくらい省メンテナンスになっているかが定かではありませんが。

駆動系以外に、新型の空気圧縮機の搭載や、塗装の必要がないステンレス車体化など、新技術が導入されている面も増え、トータルでは省メンテナンス化は進んでいると思われます。

城端線と氷見線のLRT化は、事業費が高く、地方の財政にとっても負担が大きいということが考えられます。

LRTは、低床車両が使われるため、駅のホームが低くなり、段差が少ない乗り降りが出来て、バリアフリーが進めやすいという点があると聞きます。

車体は一般の鉄道車両より小さく、小回りが聞くため、急曲線にも対応できるなどのメリットがあります。

ただ先ほどの検討会で言われていたように、普通の電車よりスピードが出せないため、所要時間は長くなるなどもあります。

LRTを進める理由の一つに、脱炭素のためというのが挙げられますが、これが厄介な問題です。

二酸化炭素は温室効果ガスの一つとも言われ、二酸化炭素によって地球が温暖化するという説のもと、脱炭素が進められてきたのですが、実際には世界で寒冷化による被害も広がっており、さらに、地球は寒冷化しているというデータが出ていたのに、NASAがそれを温暖化に調整するという、不正なデータの捏造まで行われるしまつとなっています。

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LRTが勧められる時も、脱炭素が前面に押し出され、市民に重税が負わされることは、本来あってはいけないことです。

インフラにおいても、地域の人が有意義に使え、勉強がしやすいなど地域の人の発展に役立つようなインフラが、整えられることが望ましいと考えられます。