結構ギリギリ運用のE259系。JR東日本の特急用車両の不足は旅客事業縮小の影響？

JR東日本の特急用車両E259系は、2009年10月1日より、営業運転を開始した車両で、2010年6月までに6両編成22本が投入されました。

E259系の運用について少し触れさせていただきます。

コロナ禍で、成田エクスプレスが減便されたことで、E259系が余剰となり、その余剰となった編成を両国駅の３番線に留置させ、テレワーク用のスペースとして貸し出す実証実験が行われていたそうです。

成田エクスプレス】「N’EXでテレワーク！」グリーンもＯＫ！＠両国駅【臨時シェアオフィス】

2024年3月16日のダイヤ改正で、特急「しおさい」の運用に就いていた255系が引退し、代わりにE259系3本が「しおさい」の運用に就くことになりました。

https://ja.wikipedia.org/wiki/JR東日本E259系電車

こちらのがみさんのYoutubeチャンネルの動画によると、E259系は、22本中21本が運用に就いており、予備車は１本のみとなっているそうです。

　

鉄道の車両は安全に運行するために、車両のメンテナンスが行なわれています。

JR東日本では、定期メンテナンスが以下のように設定されています。

周期が短い順に、仕業検査、機能保全、指定保全、装置保全、車体保全、となっています。

JR東日本の鉄道の安全安定輸送を支える「縁の下の力持ち」

このうちの機能保全は、約１日がかりで行われるものと言われているため、機能保全を受ける車両は1日営業から離脱することになります。

〇機能保全
90日（月検査）、または360日（年検査）を超えない期間毎に、集電・走行・電気・ブレーキ装置、車体等の状態・作用・機能について在姿状態で行う検査です。機能保全は約1日がかりで行われ、各機器の状態確認、消耗品の交換等が行われます。

https://media.jreast.co.jp/articles/2688

90日、または360日を超えない期間毎に機能保全が行われるため、車両1本につき、この期間内に一日検査で抜けることになります。

E259系は、22本中21本が運用に就いていますが、21本のうち機能保全で1日抜ける車両が、検査期間毎に出てくることになります。

そのため、機能保全が行われる日は22本目の予備車が出ることが考えられます。

こういった日に車両のトラブルがあって1本が運行不能となった場合、代走できる車両がなくなるということが考えられます。

E259系は6両編成で運行しているため、代走するにはこれより両数が多いもの、座席数が多いものが必要だと考えられます。(予約していたお客さんが席に座れないということが考えられるためです。）

あまりに車両の予備がギリギリだと、トラブルの時の代走の車両があるのかどうかですが、ここで考えられるのはやはり255系が使われるかということです。

（参考2：9両編成の「長～い房総特急」なぜ復活？ “1編成だけ”残っているワケとは GWに「しおさい」などで運行）

参考2の記事においては、255系について『特急列車が突発的な事故や車両故障、工場入場等により運用できなくなった際に、運休によりお客さまにご迷惑をおかけしないよう、あくまで予備的な扱いとして255系を1編成残しています』とし、他の車両は除籍（廃車）となりながらも、現在も予備車としてBe-03編成が幕張車両センターに残留させている方針が言及されました。

https://shonan-color-train.blog.jp/房総特急255系は予備車扱いで残留

255系は、9両編成であり、E259系の座席数をカバーでき、内装の面でも特急車両としての装備をしているため、代走の役割も果たせるということが考えられます。

JR東日本では、E257系5000番台という臨時用の特急車両があり、こちらは現(2025/05)時点で9両編成3本が在籍しています。

こちらの車両も、もしかするとE259系の代走となり得ることが考えられます。

ただ、E257系5000番台が「しおさい」の運用に入ったという情報は今のところありません。

乗車位置や保安装置の都合などで乗り入れされない路線というのもあるので、そういった事情があるとしおさいの代走につはつかないかもしれません。(細かい事情は分かりませんが。)

JR東日本も特急用車両が不足しがちであり、これも今後の鉄道事業の方向性に関係していることが伺えます。

特急車両がギリギリになっていることにも今後鉄道の旅客事業にあまり力を入れることがないという可能性についても考えられます。

JR東日本ではコロナ禍前に約2兆円の内部留保がありました。

https://railway-of-life.com/?p=10014

大企業の多くが内部留保をためており、JR東日本の経営陣の中にもコロナ禍が来ることを予め知っていた人がいたことも考えられます。

その延長で、アフターコロナで、スマートシティ(地方創生)の推進やテレワークの普及が進められることを予め想定した上で、鉄道旅客事業の縮小が起きているのではないかということです。

特急用車両が不足気味になっていることも、ここに関係していて、地方創生やテレワークの推進が第一にあって、旅客鉄道事業の縮小が図られていのではないかと、私としては感じるところがあります。

コロナ禍が予め計画されていたこと、またその後にスマーシティが推進されることが予め計画されていたことがRAPT理論＋αで解明されていますので、ご興味ある方はご参照ください。

【完全解明!!】コロナパンデミックは、大本教・出口王任三郎の計画的犯行だった!!（KAWATAのブログより再掲）